Личный транспорт в Китае: проблемы и решения.

К концу 2014 года число личных транспортных средств (ТС) в Китае достигло 264 млн; 154 млн в общем числе представляли автомобили. В 2015 году уровень автомобилизации населения Поднебесной достиг 128 ТС на 1000 человек, что не так много в глобальном масштабе, но достаточно для численности населения Китая при условии актуальных экологических проблем в мегаполисах, чтобы считать это проблемой.

По некоторым оценкам, снижение темпов роста автомобилизации в Китае на два-три процентных пункта в год позволит сократить потребление нефти на 5,8 млн тонн, а выбросов углекислого газа — на 17,80 млн тонн в год. Поскольку правительство не прочь “разогнать смог” над городами, а заодно и избавиться от пробок (добавьте сюда же содействие политике экономного расходования энергии), им было принято решение побудить китайское общество в срочном порядке пересесть на немоторизованный транспорт.

Эта статья посвящена тому, чего уже удалось достичь в этом направлении, и тому, чего еще не хватает первой транспортной системе будущего.

Как жителей Китая пересаживают на велосипеды

Езда на велосипеде и ходьба когда-то были нормой в Китае. В 1970-х и 80-х страна заслуженно носила титул “Королевства Велосипедов”. Но, начиная с 2000 года, число автомобилей стало неуклонно расти. Так, между 2000 и 2010 годами их количество увеличилось в 20 раз, и на сегодняшний день Поднебесная находится на втором месте в мире со своим внушительным авто-парком.

Тем временем все остальные страны, некогда воспользовавшиеся преимуществами “мировой фабрики”, переориентировались на концепцию эко-городов, в которых нет места традиционным ТС с выбросами опасных веществ. В течение последних нескольких лет китайское правительство также работает в этом направлении.

В 2013 году Министерство жилищного строительства и развития городского и сельского хозяйства опубликовало руководство по содействию возведению городских пешеходных и велосипедных транспортных систем. План 13-й пятилетки также обращается к этой благородной теме, утверждая, что использование ТС с низким уровнем выбросов углерода будет поощряться, общественный транспорт получит приоритетное значение, железнодорожные перевозки будут улучшены, а “зеленые” виды транспорта будут и вовсе возведены на пьедестал.

В рамках усилий по содействию развитию немоторизованного транспорта Министерством жилищного строительства и развития городского и сельского хозяйства с 2010 года было проведено три пилотные программы в 95 городах. Руководство четко предусматривает, что в крупных городах должны появиться все возможности для пешеходного и велосипедного движения на средних и коротких дистанциях, а также для связи между системами общественного транспорта. Малые и средние города, тем временем, должны сделать пешеходное и вело-движение основными видами транспорта.

Безусловно, задача амбициозна, но возможно ли возвращение к старым-добрым двухколесным коням (без лошадиных сил при этом) даже с условием проведения масштабной национальной кампании?

Удачный пример

Ответ на этот вопрос можно найти в Ханчжоу, на родине Джека Ма, где в настоящее время оборудована крупнейшая в мире система совместного использования велосипедов. Она состоит из 84,100 велосипедов и 3354 станций обслуживания на расстоянии в 300 метрах друг от друга. Первый час велопроката бесплатен. Немоторизированный транспорт здесь составляет 65% от общего объема трафика в главном городском районе Ханчжоу. Местные жители отдают предпочтение велосипедам, поскольку им попросту удобно передвигаться в подготовленной для того системе. Речь идет о просторных, непрерывных велосипедных и пешеходных дорожках, навесах для велосипедистов и пешеходов возле светофоров, достойном отношении водителей автомобилей к велосипедистам и пешеходам, а также повсеместном доступе к таким услугам, как парковки и техобслуживание.

140 других китайских городов воспользовались опытом Ханчжоу. В Шэньчжэне, Сямэне и Куньмине велосипедные маршруты проходят вдоль озер и береговых линий. Цзинань также рассматривает адаптацию одной из своих четырех-полосных автомагистралей для интеграции велосипедных и пешеходных маршрутов.

На карте Китая можно найти и горький транспортный опыт, например, в Гуанчжоу, где в отличие от Ханчжоу в качестве меры по избавлению от вечных пробок было решено, наоборот, ограничить движение велосипедов по дорогам, освободив место для большего числа автомобилей и сделав ставку на общественный транспорт. В итоге в часы пик передвижение на велосипедах было запрещено, а автомобили получали доступ к велосипедным дорожкам. К 2010 году доля велосипедов в транспортной системе Гуанчжоу снизилась с 33,8% до 13,3%. Эко- и транспортная системы до сих пор не оправились от фиаско, несмотря на то, что к июню 2015 года в попытках компенсировать причиненный ущерб были возведены 2763 км “зеленой зоны”.

Автомобили — не всегда зло

Авто действительно имеют важное, статусное значение для жителей Китая. Мегаполисы Поднебесной проигрывают Токио и Сеулу с точки зрения среднего показателя владения автомобилями, но коэффициент использования здесь очень высок, отчего сама идея массового отказа от престижного средства передвижения в пользу велосипеда или ходьбы кажется невероятной.

Однако, возможно, китайцам и не придется менять кресло машин на седло или кроссовки поудобнее. Индустрия электрических транспортных средств (EV) на сегодняшний день является наиболее оптимальным ответом на вопрос, как оставить при себе все удобства и комфорт, а также статус, но не навредить окружающей среде.

Совсем недавно мир был потрясен новостями от Tesla Motors, представившей свою Model 3 31 марта. Новый автомобиль, как утверждается, способен проехать до 344 км на одной зарядке. Многие посчитали, что его релиз и должен стать началом новой эры доступных электромобилей для массового потребителя.

Тем не менее, электромобили все еще остаются редким явлением, даже в Китае, где годовые продажи EV превышают аналогичный показатель в США почти на 130 тыс. единиц. На то есть две основные причины: высокие цены и скудный ресурс аккумулятора. Это не проблемы Поднебесной, но загвоздка для всей индустрии. Вот что предпринимает Китай в области развития технологий EV:

 Решением проблемы с ресурсами батареи могло бы стать строительство большого числа зарядных станций, решили в октябре 2015 года Национальная комиссия по развитию и реформам, Национальное энергетическое управление, Министерство промышленности и информационных технологий и Министерство жилищного строительства и развития городского и сельского хозяйства, подготовившие в сотрудничестве ряд руководящих принципов по развитию соответствующей инфраструктуры на 2015-20 годы. Ведомства замахнулись на 4,8 млн зарядных станций по всей стране, чтобы удовлетворить спрос 5 млн электромобилей.

 План “Сделано в Китае-2025”, выпущенный в прошлом году, также останавливается на совершенствовании системы питания EV. В нем упоминаются усилия по разработке новых аккумуляторных технологий.

 Среди пяти вспомогательных мер, принятых на заседании исполнительного комитета Госсовета 24 февраля, первой является ускорение технологического прорыва в разработке аккумуляторов. Правительство решило поощрять предприятия, университеты и научно-исследовательские институты для создания инновационных платформ. Как результат, китайские исследователи подали 47% всех работ по литиевым батареям, представленных в Science Citation Index, международной базе данных.

Чэнь Сяоцзян, заместитель директора Института конструирования пассажирских транспортных средств в Beiqi Foton Motor Co. Ltd., сказал, что к 2018 году крупнейшие EV-производители смогут представить электромобили с запасом аккумулятора на 400-500 км. К тому времени производительность батареи будет повышена, а цены существенно снизятся. В подтверждение тому Audi не так давно объявила о выходе своего электро-внедорожника с запасом ресурсов на поездку протяженностью в 500 км на 2018 год.

Время менять подход

На самом деле, в распоряжении Китая есть все для того, чтобы минимизировать негативное воздействие “опасных” транспортных средств: с точки зрения перехода на велосипеды и ходьбу у Поднебесной есть свой же положительный опыт. К тому же Китай обладает полной производственной цепочкой, что может сделать нацию первой, массово перешедшей на электротранспорт. Важно лишь слегка поменять общественный взгляд на проблему. Если точнее, жители Китая сами должны увидеть в своем нынешнем пристрастии к перегрузке дорог личным моторизированным транспортом угрозу.

Подобный сдвиг в общественном мнении уже происходил. Например, американская модель “живу в пригороде — работаю в центре” подверглась существенной переработке самими же жителями Штатов с приходом энергетического кризиса 1970-х годов.

В конце концов, люди должны сами прийти к осознанию того, что настала пора снижать зависимость от автомобилей.